L’Injection essence.

Nous allons voir ici les différents systèmes de base de l’injection.

Ce Forum étant fait pour Monsieur et Madame tout le monde, je ne vais pas rentrer dans les détailles, mais bien faire un explicatif de base, pour vous permettre de mieux connaître votre voiture.

Cela vous permettra aussi de mieux comprendre votre motorisation lors d’échange de messages sur vos problèmes mécaniques.

Je vais commencer par les systèmes les plus anciens au plus récent.

Voici les différents système qui vont être présentés :

- Le K-Jetronic
- Le L-Jetronic
- Le KE-Jetronic
- Le Mono-Jetronic ( mono-point )
- Le Motronic ( multi-point )

Il va de soit que les personnes qui voudraient en savoir un peu plus sur un système en particulier, peuvent poser leurs questions sur le Forum.

Bonne lecture.





L'Injection K-Jetronic


L'Injection K-Jetronic est un système d'injection mécanique à injection continue.
K = Kontinuierlich = continu.

Son organisation comprend 3 fonctions:

Mesure du débit d'air:
La mesure de la quantité d'air est commandée par un plateau sonde installé dans le débitmètre d'air.

Alimentation en carburant:
Une pompe à essence électrique refoule le carburant vers le doseur-distributeur.
Le rôle du doseur-distributeur est de répartir le carburant entre les différents injecteurs.

Carburation:
Le volume d'air aspiré, en fonction de la position du plateau sonde représente l'élément essentiel pour le dosage du carburant. Se dosage est déterminé par le débitmètre d'air qui de son côté commande le doseur-distributeur.
Le débitmètre d'air et le doseur-distributeur constitue le régulateur de mélange.


Fonctionnement. ( simplifié ).
La pompe à essence aspire le carburant dans le réservoir et le refoule sous pression vers le doseur-distributeur.
La pression est maintenue constante grâce à un régulateur incorporé au doseur-distributeur.
Ensuite le carburant est envoyé vers les injecteurs.
Les injecteurs assure l'injection continue vers les différentes pipes d'admission.
Le mélange air-essence est alors aspiré lors de l'ouverture des soupapes d'admission.

Schéma: 1) vis de réglage de la richesse de CO. - 1b) doseur distributeur - 3) pompe électrique à carburant. - 6) régulateur de pression. - 7) injecteur.





L'Injection L-Jetronic.

L'injection L-Jetronic est un système d'injection à commande électronique avec injection intermittente.

Le but de cette injection est d'attribuer à chaque injecteurs la quantité exacte de carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur. De plus ce type d'injection s'adapte de manière quasiment instantanée aux différentes conditions du moteur. ( par ex. Moteur froid – en pleine charge – en décélération etc. Etc. ).
Pour connaître les différentes conditions du moteur, différent capteur informe le boîtier électronique.
A son tour le boîtier électronique envoi l'information de la quantité de carburant à injecter.

Principe.

La pompe à essence aspire le carburant dans le réservoir et le refoule sous pression vers la rampe d'injection.

Le L-Jetronic comprend en gros ces différents éléments:

Le système d'aspiration:
Il amène au moteur la quantité d'air nécessaire. Il comprend le filtre à air, le collecteur d'admission, le papillon.

Les sondes:
Les sondes mesurent les paramètres du moteur. Le paramètre essentiel est le volume d'air aspiré par le moteur qui est mesuré par le débitmètre d'air.
D'autres sondes mesurent la position du papillon des gaz, la température du moteur, la température de l'air, la vitesse de rotation du moteur, volume de carburant injecté, volume de l'air additionnel, volume supplémentaire au démarrage et la tension du réseau.


Dans ce système il est possible de régler le ralenti et le CO.


Sur le schéma, la sonde lambda est montée, mais pas dans les motorisations en Suisse, en France je ne sais pas mais je ne pense pas non plus.





6: boitier électronique. – 7: injecteur. – 8: injecteur de départ à froid. – 9: vis de réglage de ralenti. – 10: contacteur de papillon. - 12: débimètre d’air. - 15: sonde de température moteur.
16: thermocontact temporisé. – 18: soupape d’air additionnel.
– 19: vis de réglage de la richesse ( CO )







L'Injection KE-Jetronic




Avec l’arrivée du catalyseur, est arrivée l’injection KE-Jetronic. Le système fonctionne comme le K-Jetronic avec en plus des capteurs et un boîtier électronique. Ce boîtier adapte le débit d’injection selon les informations reçues des différents capteurs.
En cas de défaillance d’une information d’un des différents capteurs, le système KE-Jetronic sélectionne les paramètres de base, ce qui permet de rouler jusqu’au garage.



Les capteurs :


Sonde lambda n° 18 dans le schéma ci-dessous.
Sonde de température moteur. n° 15
Thermocontact temporisé. n° 11
Contacteur de papillon. n° 13
Potentiomètre du débitmètre d’air n° 6b



Tous ces éléments donnent des informations au n° 16 boîtier électronique qui lui-même renvoi des informations au :



Actuateur électohydraulique. n° 17
Commande d’air additionnel. n° 14
Injecteur de départ à froid. n° 10
Relais de commande. n° 20



Sur ce système, il n’est plus possible de régler le ralenti et le CO.



Comme pour tout les autres systèmes, si vous désirez avoir des renseignements plus précis sur l’utilité d’une pièce du KE-Jetronic, n’hésité pas à poser vos question sur le Forum.




L’Injection Mono-Jetronic.



L’Injection Mono-Jetronic plus communément appelée injection mono-point est un système avec un seul injecteur éléctromagnétique placé en un point central d’un bloc.
Il est monté sur des moteurs 4 cylindres plutôt de petite cylindrée.
Il injecte par intermittence au-dessus du papillon des gaz.
La répartition du carburant entre les différents cylindres s’effectue par le collecteur d’admission.

Les fréquences d’injections et leurs durées, sont gérées par le boîtier électronique.
Le ralenti ainsi que le mélange air-essence n’est plus réglable.
Le boîtier électronique prend les informations donc il a besoin au près des différents capteurs.

Ces capteurs sont :
- Sonde de température d’eau du moteur.
- Sonde de température d’air d’admission.
- Sonde lambda.
- Potentiomètre de papillon, piste 1 et piste 2. ( position de la pédale de gaz )
- Signal de régime. ( de l’allumage )
- Tension d’alimentation. ( tension de batterie )


Ci-dessous un bloc Mono-Point en coupe.

Figure 51 :

1- injecteur
2- sonde de température d’air
3- papillon
4- régulateur de pression
5- canal de retour
6- canal d’arrivée du carburant
7- potentiomètre de papillon ( invisible )
8- actionneur de papillon

Figure 52 :

1- régulateur de pression
2- sonde de température d’air ( en rouge )
3- injecteur
4- partie supérieur
5- canal d’arrivée
6- canal de retour de carburant
7- entretoise calorifuge
8- papillon
9- partie inférieur

L’Injection Motronic




Le système d’injection Motronic réunit le système d’injection et le système d’allumage, et assure électroniquement la commande de ces deux ensembles.

Le cœur du Motronic est la centrale de commande électronique appelée boîtier électronique ou calculateur.

L’allumage est géré par le boîtier en fonction des différentes plages de fonctionnement du moteur.

L’injection à commande électronique intermittente est, elle aussi gérée par le boîtier.

Le boîtier électronique prend ces informations au près de différents capteurs.

Sous le schéma ci-dessous je vous indique ces différents capteurs.

- 15 contacteur de papillon

- 16 débitmètre d’air

- 17 sonde de température d’air

- 18 sonde lambda

- 20 sonde de température du moteur

- 23 capteur de positon

- 24 capteur de vitesse

Et n’oublions pas n° 7 le ( cerveau ) boîtier électronique.

Avec ce système il n’est plus possible de régler quoi que ce soit.

Absolument toute les situations du style : moteur froid – en pleine charge – en décélération –

en altitude sont gérées électroniquement.

PS : je répète qu’il s’agit d’une explication simplifiée du système. Pour toutes questions supplémentaires, posé les sur le Forum.













Fin

La pompe à essence.

La pompe à essence est électrique, alimentée en 12V.
L'essence assure le bon refroidissement du moteur électrique de la pompe. ( Il vaut mieux éviter de rouler sur la réserve et surtout de tomber en panne de carburant ).
Le débit est toujours supérieur au besoin maximal du moteur, ce qui permet de maintenir la pression dans le circuit.
Au démarrage la pompe tourne tant que le commutateur de démarrage est enclenché. Un circuit de sécurité coupe la pompe quand le moteur est arrêté et l'allumage encore sous tension.
( Comme lors d'un accident ).
Le débit de la pompe est de 100 à 120 Lt. à l'heure. 70% retourne au réservoir par l'intérmédiair du régulateur de pression.
La pression d'allimentation varie de 1,5 à 5 bar, la pression du circuit de retour est de 0,6 bar.

noriavag

Le potentiomètre de papillon. Mono-Jetronic

Le papillon des gaz est relié par un axe rigide au potentiomètre de papillon.

Le potentiomètre est utilisé en tant que capteur principal.
Il est équipé de 2 pistes interne, qui se partagent la course du papillon en deux zones angulaire, afin d'augmenter la précision de la reconnaissance de l'ouverture du papillon.

Une piste pour: régime de ralenti - charge partielle.
Une piste pour: charge partielle - pleine charge.

Le potentiomètre et le régime moteur sont les deux principeaux capteur qui informe le boitier électronique du volume d'air aspiré.
Les différences de volume d'air en fonction de la température sont corrigée par la sonde de température d'air.

noriavag

La sonde de température d'air. Mono-Jetronic

La densité de l'air d'admission dépend de sa température. Afin de compenser ce phénomène, une sonde de température est montée dans le canal d'admission de l'unité d'injection et signale la température de l'air aspirée par le moteur au boitier électronique.

La sonde de température d'air est constituée d'une thermistance CTN ( la résistance diminue avec l'augmentation de la température ).

La connexion électrique de la sonde et la connexion de l'injecteur sont une seul et même fiche de 4 bornes.

noriavag

Le régulateur de pression. Mono-Jetronic

Le régulateur de pression comme la sonde de température d'air, le potentiomètre et l'injecteur fait partie intégrente du bloc mono-point. On ne peut pas les acheters séparéments.
A une certaine pression au passage du carburant, le régulateur s'ouvre et refoule le surplus vers le réservoir. L'arret du moteur entraine la fin du refoulement vers le réservoir. Celà permet de maintenir le circuit sous pression et ainsi d'assurer un excellent démarrage.

noriavag

Très bien fait pour mieux comprendre l'injection.

L'injecteur. Mono-Jetronic

L'injecteur est constitué d'un boitier et d'un bloc-vanne.
Le boitier contient l'enroulement et la connexion électrique.
Le bloc-vanne englobe un corps de vanne, dans le quel est guidé l'aiguille d'injecteur surmontée d'un noyau plongeur.

Lorsque l'enroulement n'est pas sous tension, un ressort hélicoïdal assisté par la pression du système, presse l'aiguille d'injecteur sur sont siège. ( fermé ).
Dès que l'enroulement est excité, l'aiguille se soulève d'environ 0,06 mm. de sont siège, le carburant peut alors sortir.
Un téton d'injection ce trouve à l'extrémité de l'aiguille, la forme de ce téton assure une excellente pulvérisation du mélange.

La pression de l'injection est constante. Le débit d'injection dépend que de la durée d'ouverture de l'injecteur. Le boitier électronique fournit cette information.

Le dosage exact de carburant, même en quantités minimes est garanti.

noriavag

La sonde température moteur. Tout type d'injection. ( sauf K-Jetronic ).

Pendant la phase de réchauffage du moteur, il est nécessaire de corriger le dosage du mélange air-carburant.
Une sonde de température moteur informe le boitier électronique de la température de l'eau de refroidissement du moteur.
Elle peut être double. 4 bornes qui informe également l'indicateur au tableau de bord.
Ou simple. 2 bornes, dans ce cas, il faut deux sonde.
Une pour l'information au boitier électronique, une pour l'information à l'indicateur du tableau de bord.

Ces sondes sont de type CTN ( la résistance diminue avec l'augmentation de la température).
Dans certain système d'injection, on peut trouver des sondes CTP ( la résistance augmente avec la température ). Elles ont en générale une autre couleur de prise.

Tableau des résistances CTN:

-10° C = 8000-10'000 ohmes
20° C = 2000-3000
40° C = 1000-1500
60° C = 550- 750
80° C = 300- 380
100°C = 180- 210 ohmes

Pour contrôler la résistance de la sonde, vous débranché la prise de la sonde.
Vous relié les 2 bornes de la sonde avec un ohmemètre.( si c'est une sonde à 4 bornes, faites des essait pour trouver les 2 bornes ).
Vous noté ces valeurs sur un papier.
Faites chauffer le moteur et recommencer.
Comparé les valeurs avec le tableau ci-dessus.

Pour contrôler la sonde, vous avez la possibiliter de contrôler sa résistance ( voir le tableau ci-dessus ) ou bien sa tension.
Voilà comment procéder:
- Débrancher la prise, mettre le contact, et mesurer la tension de la prise. Il doit y avoir 5V sur un des fils.
- Couper le contact et rebrancher la prise.
- Mettre la voiture en route et brancher le voltmètre à l'arrière de la prise sur les 2 fils qui informe le boitier.
- A froid il doit y avoir 3,8V
- Plus le moteur chauffe, plus la tension descend.
- A température de 90-100°C du moteur, la tension doit être de 1 à 1,2V.
- Si le moteur ne tourne pas, il faut démonter la sonde et faire cuire de l'eau pour faire le contrôle de la résistance, en plongeant l'extrémiter de la sonde dans l'eau.


noriavag

La sonde lambda. Tout type d'injection.

La sonde lambda est fixée sur l'échappement avant le catalyseur.
Elle informe en permanence le boitier électronique lui permettant de contrôler le rapport air-carburant.
Dès l'apparition d'un écart par rapport à lambda 1 ( dosage air-carburant parfait ), la duré d'injection augmente ou diminue.
Une tension de 200mV indique un mélange pauvre ( peu d'essence ), une tension de 800mV indique un mélange riche ( beaucoup d'essence ).

La sonde lambda fourni un signal exploitable que pour des températures supérieur à 350°C. C'est pourquoi certaine sonde sont équipées d'une alimentation 12V de préchauffage.


noriavag

Le canister. Injection Motronic et Mono-Jetronic.

Les vapeurs du reservoir sont dirigées vers le filtre à charbon actif ( canister ).

Le charbon actif a la propriété d'absorber le carburant contenu dans les vapeurs d'essence.

Quand le moteur tourne, l'air aspiré par le moteur traverse le canister et absorbe le carburant piégé dans le charbon actif pour aller dans le collecteur d'admission.

Afin d'éviter un enrichissement excessif, il faut doser ce recyclage.
Cette fonction est assurée par la valve de dégazage disposée entre le canister et l'unité d'injection.

Le boitier électronique gère cette valve.


noriavag

Bonjour à tous.

Comme il y a passablement d'autre éléments selon le type d'injection, je vous laisse poser vos questions sur le Forum dans la marque concernée, pour les éléments vous intérressants plus particulièrement. A bientôt, noriavag.