Entre réduction de cylindrée et standardisation des composants, BMW lève le voile sur ses futures motorisations dont un avant-goût arrive dans la gamme actuelle. Nous avons pris en mains le X1 xDrive 28i doté du tout nouveau moteur quatre-cylindres à turbocompresseur TwinScroll.


Inauguré par le X1, ce quatre-cylindres turbo remplace l'ancien six-cylindres atmosphérique.

RéagirDepuis son lancement, jamais le titre de moteur de l'année dans sa catégorie n'a échappé au six-cylindres en ligne 3.0 turbocompressé BMW. Doté d'un turbo Twin Scroll à double conduite d'admission, il constitue une des pierres angulaires du programme BMW Efficient Dynamics, qui consiste à limiter au maximum les pertes d'énergie.

BMW a repris la technologie du turbo Twin Scroll à double conduite d'admission pour l'adapter sur un nouveau quatre-cylindres 2.0. Celle-ci consiste à combiner les avantages d'une suralimentation par simple turbo (coût, masse) et d'une suralimentation par double turbo (efficacité, moins de déséquilibres de pression, souplesse à bas régimes). Le turbo Twin Scroll dispose de deux canaux d'admission des gaz (un pour deux cylindres, dans le cas du quatre-cylindres), ce qui permet d'équilibrer les pressions d'admissions des gaz avant l'arrivée à la turbine.

Développant 245 ch à 5.000 tr/min et 350 Nm à 1.250 tr/min, celui-ci fait son entrée dans la gamme sur le X1 xDrive 28i. Ce quatre-cylindres remplacera les six-cylindres atmosphériques de 218 ch et 258 ch qui équipaient jusque-là les X1 xDrive 25i et X1 xDrive 28i. Le Z4 sDrive 28i passera du six-cylindres atmosphérique ou quatre-cylindres turbocompressé.


Le BMW X1 xDrive 28i quatre-cylindres affiche des consommations en baisse de 16 % par rapport à l'ancienne version six-cylindres. Image © BMW

BMW justifie cet échange standard par de réductions de consommation de l'ordre de 16 % (consommation moyenne en cycle mixte de 7,9 l/100 km contre 9,4 l/100 km auparavant) et des émissions de CO2 réduites (de 219 g/km à 183 g/km). Quant aux accélérations, elles progressent : le nouveau BMX X1 xDrive 28i quatre-cylindres passe de 0 à 100 km/h en 6,1 secondes avec la boîte manuelle et 6,5 s avec la boîte automatique à huit rapports contre 6,8 s pour l'ancien X1 xDrive 28i six-cylindres uniquement disponible avec une boîte automatique à six rapports.

Le X1 xDrive 28i est le premier modèle BMW quatre-cylindres à disposer de la boîte automatique à huit rapports signée ZF. Une première qui se traduit (sur le papier du moins) par des consommations identiques entre la version à boîte manuelle et celle à boîte automatique.

S'il nous a été impossible de vérifier les chiffres de consommation lors de notre essai, nous avons en revanche pu jauger l'agrément de ce nouveau moteur. Celui-ci se révèle excellent : disponible à tous les régimes, il fait preuve d'une vigueur continue quelle que soit la situation. Il reste toutefois un écueil qui n'a rien de rationnel : celui de la sonorité. Si la voix du nouveau 2.0 se montre plutôt flatteuse pour un quatre-cylindres, le timbre reste moins chantant que celui d'un six cylindres.


Certes agréable, le nouveau quatre-cylindres turbo du BMW X1 xDrive 28i n'offre toutefois pas une sonorité aussi agréable que l'ancien six-cylindres atmosphérique.

Quand nous en faisons la remarque à Ulf Grüner, chef de projet pour ce moteur, sa réponse n'appelle pas la réplique. "Le nouveau quatre-cylindres turbo est plus performant et consomme moins que l'ancien six-cylindres atmosphérique. La justification du remplacement est évidente." Pas sûr que les acheteurs de ce type de moteurs essence puissants soient du même avis. Les conducteurs qui s'intéressent à ces motorisations recherchent avant tout le plaisir de conduire, dont la sonorité est une composante primordiale. Et cette notion déjà importante sur le X1 xDrive 28i devrait l'être encore plus dans le cas du roadster Z4 sDrive 28i, prochain sur la liste à recevoir le quatre-cylindres turbo.

La future génération de moteurs BMW

A l'avenir, BMW compte standardiser au maximum ses moteurs, en partageant le plus possible de pièces d'un bloc à l'autre, quel que soit le nombre de cylindres et qu'il soit essence ou Diesel. La marque bavaroise nous a donc les grands principes des futures motorisations qui équiperont ses modèles.


La nouvelle génération de moteurs BMW Efficient Dynamics est conçue autour d'un "monocylindre idéal", comprenant injection directe, Vanos et suralimentation par turbo Twin Scroll.
La conception de ces moteurs tournera autour de ce que Harald Unger, chef du développement des moteurs en ligne BMW, appelle le "monocylindre idéal". Les blocs de cette génération dénommée Efficient Dynamics auront en commun une cylindrée unitaire de 500 cm3. Tous disposeront de l'injection directe, du calage variable de soupapes et d'une suralimentation par turbocompresseur TwinScroll à double conduite d'admission. Le "monocylindre idéal" dispose d'une injection centrale. Il développe une puissance comprise entre 30 et 50 kW (entre 40 et 68 ch) pour les versions essence et entre 20 et 40 kW (entre 27 et 55 ch) pour les versions Diesel. Quant au couple, il est compris entre 60 et 100 Nm en essence et 75 et 100 Nm en Diesel.

BMW combinera donc ce monocylindre pour former des trois, quatre ou six-cylindres en ligne. Qu'ils soient essence ou Diesel, tous ces moteurs partageront leur entraxe entre cylindres, la conception du vilebrequin, les chaînes d'entraînement des arbres à cames ainsi que les arbres d'équilibrage. Ainsi, les moteurs de même type de combustion partagent 60 % de pièces communes. De même, un Diesel et un essence du même nombre de cylindres partageront 40 % de pièces.


La nouvelle génération de moteurs BMW Efficients...
Grâce à cette conception optimisée, BMW compte faire de substantielles économies d'échelle. Il sera ainsi produit trois fois plus de Vanos (système de calage variable des soupapes) identiques. La flexibilité de production y gagnera également : tous les moteurs de cette famille pourront partager les mêmes chaînes.



Du point de vue de l'implantation dans les véhicules, cette famille de moteurs se montrera également modulaire. Ainsi, les trois et quatre-cylindres pourront être montés longitudinalement ou transversalement, adaptables à des tractions ou des propulsions. De même, ces blocs pourront être adaptés à des moteurs hybrides (rechargeables ou non) voire jouer le rôle de prolongateur d'autonomie. Il en sera ainsi de la future sportive i8, qui utilisera un trois-cylindres Diesel issu de cette nouvelle génération, combiné à un moteur électrique synchrone. Le tout développera une puissance de 328 ch pour une consommation moyenne annoncée 3,76 l/100 km (émissions de CO2 de 99 g/km) lorsque la batterie est vide, après 50 km de trajet "zéro émission". Les performances s'annoncent elles de premier plan, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 4,8 s.

Pour l'instant, la i8 est le seul modèle pour lequel nous ayons des chiffres précis. Il est encore trop tôt pour prédire les performances (que ce soit en termes d'accélération, de puissance ou encore d'émissions) de ces blocs qui en sont encore au stade de l'étude. A priori, ceux-ci ne devraient pas débarquer dans la gamme BMW/Mini avant 2013. Quant aux modèles PSA Peugeot/Citroën actuellement dotés de moteurs THP, nous ignorons s'ils bénéficieront de cette future génération de moteurs.




source : http://automobile.challenges.fr/dossiers/20110523.LQA0722/technique-de-l-avenir-des-moteurs-bmw.html