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[ TUTO ] Comment effectuer des contrôles sur un faisceau électrique ?

le Sam 11 Mar 2017, 15:47
Bonjour à tous,
pas facile de se lancer dans un tuto élec déjà commencé par vous.
Alors voilà j'avais glissé un MP à Ced46 pour me proposer de le faire dans un moment d'égarement. lol!


je compte le faire plusieurs parties (plus simple à gérer, complèter, corriger)

- Mise en garde, précautions de bases (pour débutant)

- Rappel le plus concret possible du courant continu / les pièges de l'ohmmètre

- le piège des masses en automobile / les autres pièges simples

- les relais (identification, tests, etc..)
- Les types de signaux / courants et les câbles que l'on peut rencontrer
(ce serait une bonne introduction au multiplexage)
- Multiplexage (en me rapprochant d'Albatros et Poulpy je crois si j'ai bien lu plus ce qui est écrit plus haut !)
Voilà tant que cela vous va, je continuerais, si j'écris une bêtise, dites le moi sans détour.

Si il y a des questions élec particulières je veux bien essayer d'y répondre, n'hésitez pas.
MacGyver
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ELECTRICITE AUTO / PRECAUTIONS DE BASE

le Sam 11 Mar 2017, 15:51
FAISCEAU ELECTRIQUE  AUTOMOBILE


Ne pas oublier la lecture intéressante du tuto déjà présent sur le site pour ceux qui n'ont pas les notions de bases :

https://www.techniconnexion.com/t37440-tuto-l-electricite-automobile-pour-le-commun-des-mortels



Je vais essayer ici donner quelques explications pour ceux qui n'ont pas l'habitude ou les méthodes pour réaliser de tests sur un des faisceaux électriques de voiture.


Ce n'est surtout pas un cours d'électricité automobile, loin de moi cette idée. Je souhaite donner des repères et des idées, à ceux qui veulent comprendre ces notions, à ceux qui ont des doutes sur leurs mesures pour mieux comprendre les résultats.


Préalable important / Mise en garde :


Si vous n'avez aucune notion d'électricité, si votre véhicule est gavé d'électronique, franchement je vous conseille de vous abstenir d'agir.


Si vous n'avez aucune idée du type d'architecture électrique de votre véhicule, abstenez-vous ou demandez de l'aide avec précision sur ce qui semble ne pas aller !


En effet même une simple alarme anti-vol voiture des années 80 peut être détruite par de mauvais tests.
Certains véhicules récents n'aiment pas du tout la moindre étincelle sur les bornes de la batterie (ni même ailleurs) , cela peut aller jusqu'à la destruction instantanée d'un calculateur.
Un court-circuit franc +12 et masse peut faire de très belles étincelles violentes et faire brûler un isolant, de la mousse de fauteuil etc.


Si votre voiture est à essence ou GPL, la réflexion et la prudence ne suffiront pas, il faut aussi être tranquille !
Une étincelle sur une fuite ou en présence de vapeur d'essence, vous n'aurez plus de problème avec le faisceau de la voiture.


Vous avez coupé le contact ? Et vous vous croyez tranquille ! Faux, il y a des dizaines de fils sous tension permanente : le gros du démarreur par exemple, probablement une partie de l'alternateur et puis peut être celui qui permet à de l'électronique de vous ouvrir la voiture quand vous appuyez sur la télécommande et bien d'autres encore !


Pensez à respecter les consignes concernant les airbags de votre véhicule, en général il faut attendre 3 à 5 minutes après avoir débranché la batterie pour être certain de l'absence de risque de déclenchement intempestif sur fausse manœuvre.


Attention certains véhicules ont plusieurs batteries !
Renseignez-vous sur ce que vous allez perdre comme paramètres avant de débrancher, certains véhicule vont se mettre en sécurité antivol, d'autres vont perdre des réglages de bases (vitres, fauteuils, rétroviseurs, auto-radio, …) Mais pensez par exemple au cas ou l'auto-radio vous demanderait un code pour redémarrer. Code que nous ne possédons pas tous sur des véhicules d'occasions. Et souvent on l'a eu un jour... mais ou ?


Pensez aussi s'il y a une alarme « sonore » qu'elle peut avoir sa propre batterie et se mettre à chanter lors du débranchement de la batterie principale.


Au sujet de la batterie et de la procédure pour la débrancher :

Si votre voiture à la « - » à la masse. Commencer par desserrer la cosse « - », ainsi si un outil touche la masse il n'y aura pas d'étincelle, puisque le « - » est encore à la masse.
Poser votre clef avant de tirer sur la cosse, çà évitera des risques d'étincelles par précipitation.


Après vous débranchez le « + », si votre outil touche la masse, il n'y aura pas d'étincelle
puisque le « - » est débranché !
Procédure inverse sur voiture à branchement inversé ! (+ à la masse)


Enfin et c'est très important pour l'électronique le branchement « à l'envers » pour un appareil (autoradio, calculateur, alarme, etc) le + sur le « moins » et le – sur le « plus » provoque la destruction immédiate de l'appareil. Peu d'auto-radio ou d'accessoires sont protégés pour une inversion de polarité.
(pourtant le composant qui le protégerait vaut disons 0,10 euros !)


J'insiste sur « l'électronique » ne pas croire que je fais uniquement allusion à l'auto-radio ou au calculateur d'injection. Surtout pas : un simple capteur de rotation moderne (arbre à came par exemple) est un composant électronique. Les centrales de clignotants, etc.


Je dois ajouter encore que beaucoup de composants électronique partent immédiatement en fumée au-delà de 5,5 Volts ! Et d'autres à partir de 3,5 Volts.


Donc on ne fait pas de test « en aveugle » sur un calculateur quel qu'il soit (direction, abs, ecu, etc)
et sur un faisceau entièrement connecté, on évite l'ohmmètre !


Ceci étant bien dit, on peut être confronté à beaucoup de signaux ou de tensions différentes nous verrons cela plus tard.


Câblage à « l'Anglaise » ou + à la masse du véhicule.
Allez je fini cette introduction sur un détail Si vous n'avez jamais eu de voiture « câblée à l'anglaise » sous les yeux, ne soyez pas surpris le + de la batterie est la MASSE, le moins est le fil ISOLE. Ne souriez pas ce n'est pas idiot comme démarche. C'est juste déroutant la première fois !


Et si on vous demande simplement de mettre un autoradio ou un accessoire sur ces véhicules… faites attention, par exemple peu d'auto-radio actuel sont conçus pour être en polarité inverse, il ne suffit pas d'inverser les deux fils d'alimentation. Il y a la masse de l'auto-radio à la masse de l'antenne…. Et le tout à la masse de la voiture, soit par les fixations, soit par le blindage de l'antenne. Çà va faire des étincelles




Ce tutoriel sera fait en plusieurs parties et donc chaque partie arrivera sur le site, au fil des jours,
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Re: [ TUTO ] Comment effectuer des contrôles sur un faisceau électrique ?

le Sam 11 Mar 2017, 19:02
PARTIE 1

Commençons par le courant continu simple et les pièges qui vont avec. Les pièges de l'ohmmètre


Un courant continu, est un courant qui ne change pas de sens, celui d'une pile électrique ou de votre batterie de voiture.

Essayons de visualiser des notions, très bien expliquées ailleurs, comme la tension, la résistance, l'intensité et la puissance.

C'est volontairement que je ne respecte aucune norme de symbolisme. On verra çà plus tard sur la lecture des schémas.

Schéma d'un circuit très simple avec une lampe, une batterie, un inter, un fusible









le courant circule (sens conventionnel) du + vers le –
la batterie à une tension de 12 Volts
la lampe à une puissance de 21 Watts
le courant qui circule sera de l'ordre de :

Watt / Volts = Ampère => 21/12= 1,75 Ampère

je dis « de l'ordre de ... » car le circuit n'est pas parfait !
- la batterie ne va probablement pas rester à 12 volts exactement.
- la batterie à une résistance interne, minime si elle est bonne, mais présente.
- les contacts et les fils ne sont pas des fils parfaits.
- il y a fort peu de chance que la lampe fasse 21 W exactement.


Que serait un fil ou un contact parfait ? Ce serait un fil dont la résistance serait nulle quelque soit sa longueur.

Aie, c'est quoi la résistance ? C'est le frein, les pertes provoquées par un fil ou un contact au passage du courant (donc en fonction des Ampères)


Chaque contact est une cause de perte : donc sur ce simplissime montage, il y a les pertes dans les fils, plus tous les contacts soit 8 pertes de contacts (cosses ou soudures) et les pertes par le contacteur lui-même (a t' il des contacts internes parfait ?) plus les pertes dans le support de la lampe !


Explication en photo :


prenons un relais qui peut commander n'importe quoi ce n'est pas l'objet ici, nous verrons plus loin le fonctionnement, l'identification des relais et les causes de pannes.




Explication des pertes
si chaque contact à une résistance très faible de l'ordre d'un 1/10éme d'Ohm donc presque parfait  dans notre esprit (mais qui est déjà important en automobile), qu'est ce qui se passe ?


Nous aurions (sans les pertes dans les fils, je les néglige ici) 12 pertes soit une résistance totale de 1,2 Ohm
Supposons que la batterie reste à 12 Volts, elle va alimenter la lampe plus les pertes :


La loi dite d'Ohm nous dit Tension = Intensité * résistance


Faisons le calcul :


La lampe appelle un courant de 1,75 Ampère
nous aurions partout 1,75 ampère dans la boucle qui l'alimente ! Donc au travers de tous les contacts
il y aurait donc une perte de 1,75 V * 1,2 Ohm = 2,1 Volts !
Ah zut il ne restera plus que 12 Volts (batterie) – 2,1 V (pertes) = 9,9 Volts à la lampe !
Bon elle ne fera plus 21 Watts !
En fait le calcul exact est à peine plus complexe. Mais l'esprit y est.



Si nous refaisons le calcul avec un consommateur de faible puissance (une lampe de tableau de bord) de 1,2 Watt
l'intensité serait de 0,1 A
les pertes seraient de 0,1 Ampère x 1,2 ohms (faux contacts) = 0,12 Volt
la perte serait « insensible » le voyant serait bien allumé


Avec cet exemple nous voyons que les pertes par mauvais contact sont d'autant plus importantes et néfastes que le « consommateur » (lampe, moteur, calculateur, etc) est gourmand !
Imaginez une perte de 1/10 éme d'Ohm sur 100 Ampères d'appel lors du démarreur : on perd
100 x 0,1 = 10 VOLTS , tiens il en resterait 2 pour le démarreur ! Pas sûr que le moteur démarre !

Et la dernière notion et celle de puissance en Watts
ici c'est de la puissance perdue.
dans notre cas nous perdons U x I = P (Watts) soit UxU / R a peu près 3,7 Watts
pour une lampe de 21W çà nous fait tout de même beaucoup de pertes !


C'est pour cela qu'il faut faire la chasse aux faux contacts dans les voitures et surtout sur les câbles principaux, liaison batterie démarreur, liaison [masse batterie] vers [masse moteur], sans oublier les 2 liaisons au minimum [+12 batterie] vers [boite à fusible principale]  et mise à la masse des « consommateurs principaux »


Ah oui pourquoi ces mises à la masse sont importantes ?
Pour brancher n'importe quoi (une lampe de chevet à la maison) il nous faut 2 fils. Le courant qui allume la lampe vient de la prise, passe dans un fil et après avoir traversé la lampe repart par l'autre fil.
Oui mais en automobile, il manque souvent un fil : pour faire des économies de fils électrique, on utilise la carrosserie comme fil de « masse »


pour le moteur c'est pareil, les bougies de préchauffages d'un diesel ou d'allumage sur un moteur à essence n'ont en apparence qu'un fil ! Mais en réalité le deuxième fil est la masse métallique du moteur. D' ou l'importance d'une bonne liaison de masse entre le bloc moteur et le moins batterie.
Et ne pas oublier la liaison alternateur batterie.
( je reviendrais sur ce point pour éclaircir le fréquent problème de feux arrières ou en freinant avec les clignotants, par exemple, tout s'allume bizarrement et pas toujours les feux stop)


Si la batterie est fatiguée de plusieurs coups de démarreur, nous avons des pertes, la voiture ne démarre plus… Et on change la batterie ! Tiens çà marche ! On a trouvé ! Hourra !
Non on a simplement contourné la vraie panne ! La nouvelle batterie a plus de « pêche » la perte est faible, devient acceptable avec la nouvelle batterie. Mais pour combien de temps ?

Je n'oublie pas les cas de véhicules anciens ! On m'a bien demandé d'intervenir sur une Ford vedette de 1954 ! Si vous intervenez sur des véhicules en 6 Volts de tension, la chasse doit être encore plus rigoureuse.
Pourquoi ? Parce qu'en 6 volts les intensités appelées à puissance égale sont doublées.
21 Watts sur 12V => 1,7Ampère
21 Watts sur 6V => 3,4 Ampères (donc deux fois plus de pertes à faisceau électrique identique)

Je précise ici que la plupart des multimètres grand public ne sont pas précis sur les mesures des très faibles résistances (inférieure à 0,5 ohm). En supposant que les pointes de touche du multimètre soient parfaitement propre, que l'on appuie bien sur les endroits à mesurer et que ceux ci soient également propre, que les cordons n'ont pas étés eux aussi abîmés par coincement ou autre.
Et encore si la propre pile de l'appareil est bonne pour ne pas provoquer d'erreurs interne de mesure.


Donc dans la pratique courante, à l'Ohmmètre en dessous de 0,5 Ohms vous savez juste « que çà devrait être bon »

Toutes les résistances ne sont pas mauvaises ! Il y en qui sont faites pour chauffer exprès.
Les bougies de préchauffages, le dégivrage, le réchauffeur de gas-oil, pour ne citer que celles ci.




Cas simple prenons un multimètre et testons un fil électrique
pour ce test je prend un bout de fil (en bon état), un ohmmètre, je mesure la résistance du fil.





le fil est bon, faisons la mesure => 0,2 Ohm , tout va bien ! (il y a les résistances de contact des pinces dites « crocodiles » ou "grip-fils" pour attraper les 2 extrémités du fil en test.


maintenant refaisons le même test avec le fil coupé à 95 %




Même mesure !
Mais mon fil est pourri ! Et l'appareil en Ohmmètre ne le détecte pas.

L'appareil fait passer un courant très faible (de l'ordre du milli Ampère)
le brin de fil qui reste est en bon cuivre, l'ohmmètre indique que tout va bien,
alors que le fil est réellement hors service.

Conclusion : se méfier de l'ohmmètre, pour identifier les deux bouts d'un fil ok.
Mais pour vérifier que le fil est en assez bon état pour assurer sa fonction : non.


Alors comment faire ?


Tests « sous appel de puissance »
on fait passer un courant dans le fil à tester et on mesure la perte le long du fil. Ou la tension aux bornes du « récepteur » c'est ainsi que l'on va appeler la lampe, le moteur, la bougie de préchauffage...
le « récepteur » est le « consommateur » de courant.


La bonne méthode :
On mesure au Voltmètre la tension le plus près possible de l'accessoire dont on cherche à vérifier le fonctionnement. Il doit être sous tension. Nous allons mesurer la tension à ces bornes.


Pour tester un moteur d'essuie glace « trop lent », on se prépare à mesurer la tension le plus près possible du moteur d'essuie glace. (pas toujours facile!)
On le met en marche et on vérifie la tension lue ! On la compare à celle de la batterie.
Si vous avez sur la batterie (moteur d'essuie glace qui tourne!) 12,2 V
aux bornes du moteur 12,1 V => le faisceau est bon jusqu'à l'endroit de votre mesure !
Eh oui il peut il y avoir des problèmes dans les fils courts entre le dernier connecteur et le moteur lui-même. Ou à l'intérieur du moteur, mais là le défaut est déjà fortement localisé.


A suivre...
(je vais essayer de faire des progrès sur les photos et la mise en page...)
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Re: [ TUTO ] Comment effectuer des contrôles sur un faisceau électrique ?

le Dim 12 Mar 2017, 08:27
Salut,

J'ai divisé le sujet précédent pour en créer un rien qu'à toi

et pour le partage

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Re: [ TUTO ] Comment effectuer des contrôles sur un faisceau électrique ?

le Dim 12 Mar 2017, 17:38
Bonjour et merci Ced-46 !
ah... tu l'as séparé car tu as peur de ce que j'écris !
Je plaisante, tiens puisque c'est çà je continu un peu...

Abordons les effets des masses avec défaut et des feux arrières !
Nous avons tous eu ce problème !
et j'attire l'attention de ce qui croient que ce problème n'arrive plus sur les véhicules modernes... non je le dirais plus tard..

Alors prenons un exemple de schéma hyper classique de commande de veilleuses par commodo et de feux stop par la pédale de freins.

image 1

Rien d'extraordinaire, 1 fusible par circuit (c'est bien !) les interrupteurs de commande. les fils vers les lampes.

Bon, appuyons sur la pédale de frein :  en principe les feux stop devraient s'allumer.

image 2


Pour la lisibilité du schéma j'ai pris la couleur rouge avant les lampes pour le "+" et bleu après les lampes.
cela n'a rien a voir avec la réalité du courant, mais il me semble que c'est plus facile à comprendre...
Les 2 feux stop sont allumés, les veilleuses éteintes.

Maintenant imaginons un défaut de masse sur le fil qui va d'un coté à l'autre de la voiture à l'arrière.
j'ai symbolisé le défaut par un jolie croix violette.

Et on appuie encore sur la pédale de frein ! (çà roule pas vite sur ce forum on passe notre temps à freiner)

image 3


Vers l'arrière gauche (lampe marquée Sg) pas de problème le courant en sortant de la lampe trouve le chemin "propre" vers le - batterie.
Mais vers l'arrière droit (Sd) le courant ne peux aller directement au moins batterie, le fil est coupé (ou devenu résistant car coupé sous le tapis de sol du coffre...) ou dans les campings car.... coupé sous le chassis...)

Mais le courant c'est comme la recherche des fuites d'eau, il cherche un chemin... et il trouve !
après le feu stop droit le courant peut traverser la veilleuse droite, puis celle de gauche (c'est quoi une lampe classique ? un simple fil résistant qui en chauffant émet de la lumière, c'est conducteur par principe, ou alors la lampe est morte !)
et donc après ce détour le courant retrouve le fil vers le moins batterie.
Dans ce cas nous avons 1 feu stop allumé normalement et l'autre plutôt faiblement allumé ainsi que les 2 veilleuses... car les 3 lampes (2 veilleuses plus un stop) se retrouvent en série sur 12volts.
Si elles sont d'égales puissances et de même type (je simplifie)  chacune aura "droit" à 4 volts (1/3 de 12Volts)

Si on n'allume pas les veilleuses, le courant qui vient du feu stop droit, ne peut pas aller ailleurs. l'interrupteur "veilleuse" est ouvert !
Mais si on allume les veilleuses ? en l'état du circuit la veilleuse gauche va s'allumer normalement (elle a une bonne masse) Mais le feu stop droit et la veilleuse droite n'ont plus de masse du tout !
il vont s'éteindre tous les 2 car ils ont le +12  et pas de retour possible.

voilà ce que çà peut donner




mais si vous mettez un voltmètre entre le fil +12 qui alimente la lampe et la masse de la voiture, vous aurez bien 12 Volts ! Et la il ne faut pas dire "la lampe est morte je la change" !

Et là j'ai fait simple, il y a un vrai fil de masse entre les 2 feux arrières, puis entre l'arrière et l'avant, jusqu'à la batterie.

Le plus souvent ces fils n'existent que partiellement, disons entre le bloc des feux et la tôle la plus proche.

Plus haut, j'ai dit "en général la masse se fait par le moteur, ou la carrosserie"
Oui et non, par exemple sur les voitures a carrosserie en polyester...

Mais plus sérieusement pour préparer la suite: sur nos voitures modernes avec des capteurs importants de partout, capteurs qui délivrent des signaux "sensibles" on ne fait plus confiance à la masse de la voiture ou du moteur pour cette liaison.
Les capteurs ont donc leur propre fil de masse (et chacun le sien s'il vous plait !) pour aller au calculateur qui les gère (exemple ECU !)

Bon c'est tout pour aujourd'hui.
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Re: [ TUTO ] Comment effectuer des contrôles sur un faisceau électrique ?

le Sam 18 Mar 2017, 10:14
Réputation du message : 100% (1 vote)
Test des faisceaux suite...

Les problèmes électriques ne sont pas à négliger, il ne faut pas aller à l'extrême et dire qu'ils sont causes de toutes les pannes, loin s'en faut, mais il faut savoir les comprendre et les localiser.

Exemple sur un fourgon Peugeot Boxer d'un ami, il ne veut plus démarrer.
Il me dit « même avec un véhicule de secours batterie, il ne démarre pas »
J'observe : le démarreur ne tournait pas très vite, même franchement faiblard !
Je passe dessous pour voir l'état des câbles au démarreur, rien de particulier.
Je prend un câble de batterie, un seul, je met une pince sur un support moteur, l'autre sur la borne moins de la batterie : le moteur démarre tout de suite…
Sans tests précis, dans ce cas on peut changer la batterie puis le démarreur.


Comme dans toute analyse de défaut, ne jamais se précipiter, le risque est grand de se focaliser sur le symptôme et de passer à coté de la cause.



TESTER UN FIL OU UNE PARTIE DE FAISCEAU EN CHARGE (Avec du courant qui passe)

j'ai indiqué dans le début, que l'ohmmètre n'est pas assez fiable pour indiquer le bon état d'un câble. Il indique une continuité, un isolement(1) ou un court-circuit.
Un autre cas ou l'ohmmètre peut ne rien déceler c'est le cas du fil long qui à souffert sur le parcours, mais qui est propre aux 2 extrémités (exemple classique du faisceau de remorque)


ceci est un câble, multibrins très classique... le trait noir.
les 2 cosses sont bonnes, propres, bien serties aux 2 extrémités.
rien ne fonctionne correctement par ce câble.



la gaine du câble est détériorée quelque part au milieu, là ou on ne peut pas aller voir facilement !

que se passe t'il ? au fil des mois, l'eau penètre dans la gaine et oxyde les brins (s'il y a peu d'air ils deviennent noirs)

Les brins sont mécaniquement bons. mais l'oxydation les isole les uns des autres, le multibrins ne sert plus à rien. L'ohmmètre trouvera le plus souvent un chemin pour son faible courant et ne décèlera pas le défaut qui peut s'être propagé sur des mètres de longs.

je devine que les néophytes ont des doutes, respectables ! Alors passons à la photo, la photo est prise au milieu d'un câble de quelques 5 ou 6 mètres. aucun défaut décelé sur la gaine extérieure noir. Le câble avait 5 conducteurs après remplacement j'ai décelé la blessure du câble, la photo est prise à 1 mètre de la blessure :




la différence de couleur entre les brins du câble marron et du jaune, est flagrante. En cas d'appel de puissance, le jaune ne vaut plus rien.

(1) l'ohmmètre indiquera un isolement si le courant qui passe est continu. Si les signaux qui passent dans les câbles sont différents (capteur PMH ou autre) le fil peut être bon conducteur et bien isolé de la masse alors que le signal sera mal transmis ! (nous verrons çà plus tard, après « les relais »)

Donc on veut tester les câbles "sous tension" et mieux "avec un courant qui passe correspondant à leur mission"

La théorie par un dessin :

on prend une source de tension (une batterie, une alimentation de PC, un chargeur ancien modèle)
un prend une lampe classique, pourquoi une lampe ? C'est silencieux ! Facile à trouver et on sait vite combien elle doit consommer de courant.
Prenons un fil « à tester » il est dessiné en trait large bleu sur le croquis.
On se sert de ce fil pour alimenter la lampe.
J'ai évoqué la présence d'un fusible, croyez moi, sur une table ou un établi… çà évite des mauvaises blagues.




La lampe devrait s'allumer, le parcours du courant est symbolisé par les flèches violettes.
Les deux voltmètres devraient en théorie indiquer la même chose. En réalité si le fil en test est fatigué, selon le courant, il va provoquer plus ou moins de pertes.
La différence de lecture entre les 2 voltmètres va vous indiquer si le câble est bon ou pas.

la différence indique uniquement la perte dans le câble en test.
Exemple lampe de 45 W 12 V tension batterie 12,5 V (lampe allumée, lecture de U2)
(lampe classique à filament) P = U x I => I = P/U soit 45 /12,5 = 3,6 Ampères
soyez sur de vous, refaites l'autre calcul 3,6A x 12,5V = 45 W ok on ne s'est pas trompé.

si U1 indique 12Volts
sur le tronçon A-B on perd 0,5 volts pour 3,6 A
la résistance vaut 0,5 / 3,6 soit 0,13 Ohms
c'est correct sans plus.

On doit avoir des bons contacts, se méfier des pinces crocodiles qui ont vus trop d'humidité par exemple.
On peut le faire avec un seul voltmètre
Il suffit de déplacer la pointe de touche positive du multimètre du point A au point B.

ABORDONS CE QU'IL NE FAUT JAMAIS FAIRE

Faites très attention : Il faut être certain d'avoir pu isoler le fil du faisceau de la voiture, soit si c'est une portion de faisceau le déposer du véhicule.

Pourquoi cette précaution essentielle ?

Regardons ce qui se passe si on fait le même schéma / montage mais en ignorant que le câble que l'on teste possède une ou plusieurs dérivations quelque part dans le faisceau.





Imaginez que l'on teste un câble de « masse » on y fait passer du courant….ou le courant va aller ?
Les lois de l'électricité disent « par le chemin le plus facile, le moins résistant »
La loi dite de Murphy ou de l'emmerdement maximum, beaucoup plus expérimentale et surtout vérifiée, vous prouvera qu'il passe là ou vous ne le vouliez pas du tout !

IL Y A DANGER REEL pour l'électronique ! Soyez certains que le fil dans lequel vous allez faire passer du courant est déconnecté des 2 cotés, mais ce n'est pas suffisant :
Soyez certains qu'il ne possède pas de dérivation quelque part à l'intérieur des gaines ou scotch ou toile qui regroupe et protège les fils.
Imaginez une broche d'un calculateur au bout du fil « caché » ou un capteur ultra fragile, introuvable et cher !
Donc ces tests ce font avec la certitude que le fil est « pattes en l'air » batterie débranchée, calculateur(s) et sonde(s) déconnectés

Prenons un exemple pratique :

Sur un moteur 1,4 hdi qui me causait beaucoup de soucis, il fallait que je sois certain du bon état du faisceau se trouvant sur le boîtier d'air qui fait office aussi de cache culbuteurs.
Ce faisceau qui se termine par une grosse prise étanche comporte :
Les 4 x 2 fils de commande des injecteurs
Les 4 fils de commande des bougies de préchauffage
Les 3 fils de pilotage de la sonde haute pression de la rampe commune


Comment le tester ?
les fils de commande des injecteurs peuvent voir passer une dizaine d'ampères, certes pas longtemps (quelques millisecondes) mais l'ohmmètre me dira toujours « çà peut aller »


je dépose cette partie du faisceau, je m'installe sur une table, je prépare une source de tension 12 volts continus, une lampe (ancien modèle de code/phare) quelques fils et voici le schéma de ce que je fais :







en procédant ainsi je peux comparer la tension qui arrive au montage et celle qui arrive à la lampe.
Si l'écart est grand le fil concerné est défectueux.


Attention à ne pas faire passer des courants trop forts dans des fils fins.
Un circuit de capteur voit passer des milliampères, à tester sous 1 ampère c'est bon.
Un circuit de commande de relais çà peut aller de 0,1A à 0,5A selon la génération du relais et sa puissance de coupure (je ferais un paragraphe spécial pour les relais) test sous 1 ampère aussi.
Un circuit de commande d'injecteurs : quelques Ampères jusqu'à une dizaine
si vous tester un circuit qui doit supporter 10A avec un courant de test de 0,1A
et que vous observiez une chute de tension négligeable de 0,05 volts.
Attention le ratio réel est 10/0,1 soit 100 fois plus => 5 volts !!!


Donc il faut tester dans la fourchette haute de ce que peut consommer le circuit commandé. Une sorte de « stress test »


Ne pas sous-estimer le courant, ni le sur-estimer, si vous faites passer 5 Ampères dans un fil de capteur, vous aurez une chute de tension forte, le fil peut chauffer, la mesure n'est pas bonne et en plus vous risquez de détériorer l'isolant du fil !
Autre point, il est inutile de faire ce test pendant dix minutes ! Quelques secondes suffisent en général.


Dans ce cas j'ai pris la lampe de 85W (code et phare allumés ensembles) pour tester les fils d'injecteurs et de préchauffage et une lampe de 21W pour tester les fils du capteur de haute pression de la rampe.


J'en profite pour noter ou vont chacun des fils, cela pourra me servir si je découvre plus tard un problème particulier et que tout est remis en place.


Je ne détecte aucune perte sur les fils d'injecteurs et de préchauffage, des faiblesses sur deux fils plus fins du capteur de rampe haute pression (perte de 0,5 à 0,8 volts) beaucoup trop !


Qu'est ce que j'ai fait ? J'ai refait le câble des 3 fils du connecteur de sonde de pression en passant à l'extérieur du moulage d'origine.


Cette méthode permet aussi de pouvoir secouer, plier, tirer sur les fils en tests sans risque. Comme cela on peut détecter un fil qui se dégrade et provoque une coupure en vibration/traction.


le risque d'usure est normal au sens prévisible, les fils sont noyés dans le caoutchouc qui recouvre tout le faisceau, mais ils sortent et sont soumis aux vibrations du moteur et à sa chaleur, en plus ils ont pu souffrir à chaque intervention mécanique. Le moteur avait 170 000 km et plus de dix ans.


Petit rappel : il faut impérativement être doux et précautionneux avec les faisceaux électriques de voitures. Ils sont souple à l'usine ! Après quelques années de gel, de coup de chaud à 50/60°, de corps gras, etc ils deviennent rigides et cassants !
Mais vous pouvez casser l'intérieur des câbles sans voir de dégât apparent sur la gaine extérieure.



Donc on est tout doux avec les câbles, les connecteurs, même s'il nous gênent pour aller trifouiller quelque part derrière eux, il vaut mieux 5 minutes pour débrancher un connecteur, que 2 jours à chercher un fil détérioré dans un faisceau.


La méthode ou l'on mesure les tensions avec l'appareil qui consomme du courant sous tension.
Exemple au plus près du connecteur d'un moteur d'essuie glace, quand il fonctionne.


Pour les capteurs alimentés en 12 ou 5 volts et qui délivrent un signal sur la 3éme broche, çà peut se compliquer, parce que ces capteurs ne sont pas toujours accessibles, surtout moteur tournant ou au démarreur.
Enfin parce que çà peut être dangereux de s'approcher de certaines parties du moteur.
Parce qu'un ventilateur de refroidissement peut s'enclencher n'importe quand !
Tiens la sonde de température nous gène pour aller chercher quelque chose plus loin, on la débranche et le ventilo démarre à pleine vitesse ! Nos fils de multimètre vont se promener n'importe ou et surtout là ou il ne faut pas.


Dans ces cas là j'utilise la méthode des connecteurs d'origines récupérés à la casse et montés comme suit :
Cas classique 1 capteur a un connecteur mâle, le faisceau à un connecteur femelle.
On fabrique une rallonge mâle / femelle avec le même type de connecteurs.
Mais on ajoute sur chaque fil un long fil de test (repéré par N°) pour nous permettre de faire nos mesures.




les fils de rallonge nous permettent de « sortir » de la zone de moteur donc de la zone de danger.
Un capteur PMH accessible près de la distribution en bas moteur, je n'ai pas envie d'y rester avec mes pointes de touches de multimètre, et en plus parfois avec le moteur sous démarreur : un vrai gag qui peut très mal finir soit pour l'électronique, soit votre appareil, mais surtout peut être grave pour vous.

Le principe de la mesure :


Avantage on peut être moteur tournant, en faisant attention ou passe notre câble bien sur !

Si on fait une mesure de tension, c'est comme si on avait les pointes de touche au ras du capteur !
Donc la mesure est fiable, sous réserve que le connecteur du faisceau soit en bon état.


On prend des connecteurs de récupération, on les câbles « fil à fil » ce qui signifie la broche 1 de l'un sur la broche 1 du second ! Et ce, pour toutes les broches.
Il est bien sûr formellement interdit de se tromper. Pensez que les connecteurs mâles et femelles sont symétriques !
Utilisez une loupe pour voir les petits numéros des broches.

Parfois il peut être difficile de trouver des connecteurs.
mais si vous faites régulièrement l'entretien de vos véhicules, prenez le temps d'aller faire un tour chez un casseur avant d'en avoir besoin.
Les professionnels ont des kits de connecteurs mais je crois savoir qu'ils sont chers.









Comment savoir si je me suis trompé dans les connexions ? Prenez le temps de vérifier à l'ohmmètre ! Plutôt deux fois qu'une ! Ici aussi nous n'avons pas le droit à l'erreur.

Je fais une torsade avec les fils, tout simplement parce qu'ainsi ils restent ensemble et s'accroche moins n'importe ou. Pour éviter qu'à la 1ère manipulation la torsade se défasse, je scotche régulièrement la torsade. (oui on peut mettre des tout petits colliers, seul problème : à chaque fois que l'on va vouloir le faire passer quelque part l'aspérité du mini collier va coincer le fil, le scotch çà passe...

Autre raison : si c'est pour mesurer des signaux de capteurs à 3 fils, soit je torsade « serré » les deux fils qui passent le signal et le 3éme je le bride avec le scotch
fil 1 + 5 => non torsadé
fil 2 signal torsadé avec fil 3 masse

Pour avoir l'information exacte du câblage, je me réfère au schéma ou à des tests de continuité si j'ignore tout de la voiture.


Il faut se méfier des broches des connecteurs, ce n'est pas parce qu'un connecteur à le même modèle qu'un autre que les branchements électriques sont identiques
Autre particularité les « détrompeurs » la couleur du connecteur correspond à des détrompeurs, qui sont souvent de simples reliefs/rainures en plastique.

Pour faire des rallonges connecteur « neutre » il suffit en général de couper au cutter les rainures saillantes.
Pour la partie qui a des rainures à l'intérieur d'un connecteur, c'est plus délicat il faut jouer de la mini-fraiseuse sans abîmer les broches.


Faire une jolie torsade
je prend les fils de même longueur, je les coince délicatement entre deux bouts de carton ou de caoutchouc dans l'étau. À l'autre extrémité je met les fils dans le mandrin d'une visseuse sans fil.
Fil légèrement tendu, on y va lentement, pour laisser le temps aux fils de prendre leur position, au fur et à mesure la torsade va se resserrer au plus prés du point fixe... une fois que le résultat vous plaît, ne lacher rien de suite, il faut brider la torsade aux 2 extrémités et même un peu au milieu, selon la longueur et l'envie des fils de se dérouler.
Pensez que vous allez raccourcir le câble obtenu, pour ne pas garder les parties qui ont trop travaillées coté étau et mandrin. Par précaution j'enlève 10cm de chaque coté.




voilà ce que çà donne, celle "vert/jaune" est bien faite (bon fil et torsade régulière à la machine)
celle en fil gris est bien pour un simple câble test, mais ne convient pas du tout pour un signal capteur (torsade trop lache, fil trop gros)


Dernier avantage de ces "bricolages" c'est de pouvoir tester certains accessoires pas toujours facile d'accès et les démonter pour rien ne fait pas plaisir.

Exemple ici test d'une pompe de lave-glace sans risque de faire de court-circuit


A suivre (prochaine étape les relais)
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Re: [ TUTO ] Comment effectuer des contrôles sur un faisceau électrique ?

le Ven 31 Mar 2017, 21:07
Salut

Bravo, très pédagogue.
En ce qui concerne les fils torsadés, ce procéder est utilisé pour les réseaux multiplexé.

Cordialement David

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Re: [ TUTO ] Comment effectuer des contrôles sur un faisceau électrique ?

le Ven 31 Mar 2017, 21:44

Merci David13700,

j'essaie d'aborder des sujets concrets sans faire fuir les débutants que nous avons tous étés un jour.
c'est exact, ce serait bien que les constructeurs utilisent du blindé pour les multiplexés.. sourire...
mais bon il y a pas mal de capteurs "simples" câblés en torsadés aussi.

je prépare la suite..
 Mac Gyver
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