[ BMW E60 530d M57N an 2004 ] Sifflement lié au turbo et perte de puissance (abandon)

Bonjour à tous, comme conseillé par un modérateur, j'ouvre un nouveau sujet pour ne pas créer de confusions avec mon ancien topic.

Alors voilà, depuis environ un an je me traîne un problème de perte de puissance. J'ai attendu un peu avant de faire ce topic car ce WE on a procédé à quelques remplacements de joints d'étanchéité de toute l'admission, ainsi que d'un capteur de pression pour voir ce que ça changeait, il semble y avoir un mieux, mais rien de significatif. Mes symptômes sont les suivants :

-sifflement extrêmement audible du turbo, mais attention, quand je dis sifflement, c'est vraiment un bruit aigu, pas le bruit de sirène de police habituelle que fait un turbo quand il est sur le point de lâcher, on dirait plutôt une fuite d'air via un tout petit trou, et le problème c'est que ça ne le fait que quand la voiture est en mouvement. Quand je monte dans les tours à l'arrêt, je n'arrive jamais à recréer ce bruit. J'adorerais pouvoir enregistrer ce bruit dans une vidéo mais c'est difficile, on l'entend bien de l'intérieur de la voiture mais avec un téléphone ce n'est pas assez perceptible.

-ce bruit est audible qu'à partir de 1500 t/min environ, il change un peu de ton quand je veux monter en puissance, et disparaît progressivement aussi quand je passe en dessous des 1500 t/min,

-quasiment tout le temps quand j'appuie la pédale pour avoir un peu de gaz, la voiture est obligée de rétrograder pour me donner le surplus de puissance demandé, notamment en 5è ---> obligée de repasser en 4è pour dépasser les 1500 t/min ensuite elle reprend sa 5è vers 1800 t/min.

-la voiture a justement beaucoup de mal à monter dans les tours et surtout c'est linéaire, avec parfois quelques sursauts de boost, mais dans l'ensemble j'ai l'impression de conduire un moteur essence atmo, et un faible en plus. En arrivant vers 2000 t/mins j'ai comme l'impression que l'accélération se bloque, et la boîte finit par changer de vitesse.

Le 08 mai de cette année j'ai remplacé le collecteur d'échappement, j'avais l'impression d'avoir ENFIN retrouvé au moins 80% de ma puissance d'origine, je tapais dans les 3000 t/min sans problème et monter à 140-160 n'était plus une utopie. Sauf que voilà, ça n'a pas duré, en moins d'une semaine je me suis de nouveau retrouvé avec une voiture faiblarde. Le détail important, c'est que durant cette courte amélioration, le sifflement était toujours présent, donc je pense quand même que ce sifflement n'est pas nécessairement lié à mon problème de puissance ? Mais en même temps il est indubitablement lié au turbo... je n'y comprends rien.

Par ailleurs je me suis rendu en concession vendredi dernier pour faire quelque chose qui n'avait rien à voir avec ce soucis (juste une géométrie), le technicien a pris ma clé pour lire la mémoire et m'a sorti un rapport : il a remarqué une erreur 4185 - Bruit de turbo. Il m'a dit que ça ne servait à rien de rechercher ce code sur le net car seule la concession peut l'interpréter en détail, et effectivement quand je cherche le 4185 ça me sort une erreur en rapport avec la sonde de température d'échappement mais rien qui mentionne un quelconque bruit.

Voici les opérations déjà faites sur la voiture, pas dans l'ordre chronologique :



J'ai bien envie de jeter un oeil à l'actuateur du turbo mais en même temps hormis regarder le bras s'activer en mettant le contact 2, je ne sais pas trop comment le tester. Une idée ?

Merci

Salut ,

Tu écris ci dessous


Pas de fumée blanche ou bleue à l'échappement, en revanche je vois un peu de fumée sortir de sous le capot (notamment côté passager) et je prends bien une odeur à l'intérieur de la voiture quand je suis à l'arrêt,
-changement joint d'étanchéité de l'entrée du turbo il y a 3 jours,
-remplacement reniflard d'huile il y a un an,
-les clapets d'admission sont toujours présents, oui je sais que ça peut paraître fou mais sincèrement j'ai confiance en eux (je touche du bois quand même


Je pense avoir une idée ,il faut falloir allez voir du coté de l'assemblage en bride ovale en sortie du Turbo  sur le catalyseur n'est pas cassé ( cas déjà recensé chez bmw sur 530.D ) voir le dessin ci dessous .

PS: si c'est bien le cas vérifier aussi l'état des supports moteur ( présence huile sur silentblocs Dr et Ga )

Voila 

01 Catalyseur AT proche du moteur EU4 1  Réf BMW 18307796617

Ahhh alors j'ai pas osé l'écrire mais justement. Au remontage de tous ces éléments j'étais étonné de voir que le contact turbo/catalyseur se faisait directement et sans le moindre joint d'étanchéité. Certes ça se visse à 2 endroits mais quand même. A ma connaissance l'embout ne présentait aucun signe de cassure ou fêlure, mais on va regarder ça dès que possible.

Je vérifierai aussi les traces d'huile sur les 2 supports, je crois que côté conducteur y'a rien, par contre côté passager (et turbo donc), y'en a un peu, je confirmerai.

Est-ce qu'une vidéo de mes accélérations faiblardes peuvent aider ?

gr97 a écrit:Ahhh alors j'ai pas osé l'écrire mais justement. Au remontage de tous ces éléments j'étais étonné de voir que le contact turbo/catalyseur se faisait directement et sans le moindre joint d'étanchéité. Certes ça se visse à 2 endroits mais quand même. A ma connaissance l'embout ne présentait aucun signe de cassure ou fêlure, mais on va regarder ça dès que possible.

Je vérifierai aussi les traces d'huile sur les 2 supports, je crois que côté conducteur y'a rien, par contre côté passager (et turbo donc), y'en a un peu, je confirmerai.

Est-ce qu'une vidéo de mes accélérations faiblardes peuvent aider ?

 RE

J'ai corrigé le titre ton moteur est un M57N.

Oui à cet endroit après la bride ovale le catalyseur subit des contraintes aux accélérations et décélérations surtout si un des silentblocs support moteur DSL*est  HS . bien regarder si les durites de dépression du
système DSL ne sont pas coupées ou fendues !

PS * DSL Système suspension du moteur piloté par la pompe dépression et le boitier gestion moteur DDE .

Voila à voir 

"bien regarder si les durites de dépression du
système DSL ne sont pas coupées ou fendues !"

Si c'est le cas, ça pourrait causer quoi ?

gr97 a écrit:"bien regarder si les durites de dépression du
système DSL ne sont pas coupées ou fendues !"

Si c'est le cas, ça pourrait causer quoi ?

RE

Et bien tout dépend comment est actionné la commande de la *GV du turbo soit par la 
dépression avec le convertisseur de pression de sur alimentation n°1 à voir ICI ,ou si la
commande est électrique pas vraiment d'incidence sur le turbo ,seulement sur le DSL et
la ventilation du carter d'huile moteur avec un chute de la dépression ;en sachant que la commande électrique de la GV à été monté sur le moteur M57N2 en Janvier 2005 !

PS *Géométrie variable du turbocompresseur  .

Voila à suivre 

Honnêtement j'étais persuadé que le turbo à commande électrique était déjà installé sur le M57N à partir de 2004 et que ça se voyait juste par la présence du bras de l'actuateur ! Tu es sûr que ça n'est que sur le M57N2 ? Car franchement je me perds, pour avoir passé pas mal de temps à identifier les éléments du moteur à chaque opération, j'ai jamais réussi à localiser ce réservoir de dépression, quand bien même RealOEM et ETK l'affichent dans ma liste de pièces ! A mon avis ils font erreur là-dessus ? Le convertisseur oui je l'ai, je l'avais d'ailleurs sous les yeux le WE dernier, je l'ai même débranché électriquement pour savoir quels codes erreurs s'afficherait au cas où il serait défectueux. Par contre pour ce qui est de suivre ses durites... quel cauchemar, je peux retracer la plus courte, mais alors la longue... je n'ai absolument aucune idée de là où elle arrive, elle se perd dans un "nid de serpents" dans les creux du moteur. Et à ma connaissance, ça ne va pas sur le turbo.

Le turbo que j'ai porte la référence 742730-0018, les seules durites qui se branchent dessus sont : 2x durites pour l'huile (arrivée et retour sans doute), 1x durite d'entrée d'air qui part du débitmètre et 1x durite de sortie qui part vers l'intercooler (que l'on a aussi nettoyé au passage, pas de fuite).

Pour te donner une idée, sur ce topic : http://www.bimmerforums.co.uk/forum/f15/2004-e60-530d-changed-my-exhaust-manifold-pics-t86668/index2.html le type a exactement le même moteur que moi, et comme tu peux le voir, sur la gauche du porte-filtre à air, y'a pas de réservoir de dépression.

Et sur cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=iSEVwi3ulvI il est question de l'actuateur électronique et j'ai exactement ce même dispositif, même si la sienne est de 2006 et la mienne de 2004.

Salut .

Oui je commence à avoir des doutes ,sur l'année de ta bmw et le type du moteur ?

PS: Non ETK et RealOEM ne font d'erreurs ,ils fournissent les pièces avec l'année que tu
communique , d'ailleurs c'est pour cela que chez bmw au magasin ,ils demandent toujours 
le N° de série lorsque tu vas acheter des pièces !

C'est  pourquoi que vu le ( coté confidentiel ) du N° de sériel ,tu ne le met en ligne sur un Forum ,tu m'envoie par MP les 7 derniers caractères du n° de série ,je pourrais  même te
te dire si c'est une version "Française "d'ou viens cette bmw avec sa couleur et ses "Options "
 

Voila merci  par avance 

C'est bien un M57N d'Octobre 2004 ça je peux te le confirmer, sur mes pièces qui sont encore d'origine il y a la petite roue qui indique la date, mon ancien convertisseur de pression par exemple y'avait marqué "04" avec la flèche qui indique le mois (septembre/09 je crois), le débitmètre aussi date de 2004 (d'ailleurs j'me demande s'il commence pas à me lâcher aussi). RealOEM et l'ETK se trompent là-dessus ^^.

La limite de 100ko m'empêche de poster une photo potable mais je t'aurais montré mon actuateur volontiers !


Au fait, bonne fête nationale à tout le monde

RE

Non ton truc de prendre la date de fabrication sur les pièces n'est pas fiable ,les pièces 
ont pu être déjà fabriqué par les sous -traitant avant leur montage sur la chaîne de montage
chez Bmw-AG ,le seul procédé  officiel c'est le N° de série la on sait tout ,et je sait faire !

A moins que tu ne souhaite pas me le communiquer par MP ;une autre possibilité qui te 
dis que ce moteur n'a pas déjà été remplacer par un M57N2 ,avec un véhicule de 13 /ans
d'âge tout est possible  , sur le forum nous avons déjà  vu bien d'autres !

A suivre 

Bah sur le M57N2, le FAP et le catalyseur ne font qu'un, alors que sur la mienne, le FAP est bien en-dessous de la voiture ! C'est un des signes qui ne trompent pas.

gr97 a écrit:Bah sur le M57N2, le FAP et le catalyseur ne font qu'un, alors que sur la mienne, le FAP est bien en-dessous de la voiture ! C'est un des signes qui ne trompent pas.

Salut .

Complètement d'accord avec toi pour le Fap et catalyseur ! 

Sauf si le moteur à été remplacé par un moteur occasion complet M57N2 ce qui peut être du domaine du possible ,on a déjà vu ça sur forum !

Dans ce cas la seul le N° moteur peux le dire 

Ok, bon je ne pourrai regarder ça que demain.

Au fait j'avais oublié de préciser, niveau OBD je n'ai que les codes erreurs suivants :

44E2 - Generator (aucune idée de ce que c'est mais c'est en rapport avec la batterie il me semble)
4203 - module de préchauffage des bougies (mais la voiture démarre toujours nickel)
43E2 - celui-là malheureusement date du WE dernier, on a du mal brancher le papillion d'admission, d'ailleurs serait-il possible d'avoir une photo, non pas de l'actuateur mais du câble électrique qui sort de la voiture ? J'ai l'impression d'avoir cassé une broche... normalement y'en a 4 non ? Moi j'en ai 3.

Les 2 premiers datent de longtemps, le 3è est tout récent n'a pas eu d'influence sur la puissance du véhicule jusqu'à présent.

Bon bon bon... j'ai attendu 2 semaines avant de reposter, le temps de faire divers tests. J'ai résolu une erreur qui était apparu entre temps (code 43E2), mais rien en rapport avec mon problème (du moins, je pense). J'ai attendu de voir si une régen du FAP pourrait améliorer ma situation, ensuite j'ai entrepris de rouler sans certains capteurs. J'ai pas osé essayé avant car j'ai régulièrement lu que ça ne voulait rien dire si la voiture se comportait mieux sans certains capteurs branchés, mais au point où j'en étais...

Bref, j'ai donc débranché le débitmètre moteur tournant : pas le moindre changement de régime, ça m'a étonné. Je roule donc débitmètre débranché : aucun changement réellement notable, le moteur ne se comporte ni mieux, ni moins bien. Ou en tout cas pas assez pour que je le remarque. Je branche mon PC et je vérifie les valeurs d'air massique sous INPA : comparé à la valeur attendue, je trouve que la valeur réelle/actuelle est non seulement un peu trop hésitante mais surtout jamais dans les tolérances du DDE.

Ne sachant pas forcément comment interpréter ces données, je rebranche donc le débitmètre, prochaine étape, rouler sans le capteur de suralimentation, tout juste à l'instant, y'a même pas 1h : surprise, plus AUCUN sifflement du turbo ! Plus rien, plus de bruit aigu crispant. La perte de puissance est toujours là, néanmoins le sifflement lui n'y est plus !

Maintenant, je suis confronté à un autre problème, selon la version du M57, ce capteur est positionné soit à l'arrière du bloc, soit juste sur la pipe d'admission. La forme est d'ailleurs différente, en revanche la connectique semble identique :

Figure 1 : http://www.realoem.com/bmw/fr/showparts?id=NC71-EUR-10-2004-E60-BMW-530d&diagId=11_3599 - pièce n°17 réf:13617787142

Figure 2 : http://www.realoem.com/bmw/fr/showparts?id=NC71-EUR-10-2004-E60-BMW-530d&diagId=11_3877 - pièce n°7 réf:13627792260

Dans mon cas, mon capteur est bien positionné juste au-dessus de l'admission, facilement accessible dès qu'on retire le cache moteur. Mais sur la totalité des sites marchands que je connais, quand je cherche ce capteur, on ne me donne que la 1ère référence (13617787142) alors qu'il me faut la 2è... est-ce que l'une ou l'autre version de ce capteur peut fonctionner indifféremment sur un M57 ou M57N ?

Autre question, quels sont les symptômes en cas de défaillance de ce capteur ? C'est celui-ci qui permet au turbo de réguler la géométrie variable selon la pression dans l'admission, c'est bien ça ?

PS: j'ai oublié de préciser, le voyant moteur jaune ne s'est jamais allumé lors de ces essais capteurs débranchés.

Salut .

Bon  déjà nous en avons déjà beaucoup parlé ,il faut que tu considère que tu as un moteur M57N2 ( type 306 D3 ) tout le prouve régulation de la GV avec moteur électrique  etc .etc 
donc la bonne Réf pour le capteur de pression dans la pipe admission est ci dessous ,maintenant le pourquoi tu as un M57N2  seul bmw le sait ?

07 PALPEUR DE PRESSION 1 réf bmw :   13627792260 61,38€


01 Moteur neuf  306.D3  quant 1 réf bmw   :11000413754 "arrêté, +vieille matière"

Maintenant que tu ne trouve pas la référence....260 chez oscaro et les autres ,ça c'est leur affaire ,mais chez bmw pour un peu + d'euros 61,38 € tu trouveras le bon  ont
se rend compte que cette référence ...260 couvre toute une panoplie de modèles bmw.
en regardant CECI

Voila

Ouais, sauf que 61,38€ ça c'est le prix en Europe sans aucun doute, mais ici dans les DOM ... je vais te donner un exemple : un débitmètre pour ce modèle, en général ça tourne dans les 200-300€. Ptet en concession, légèrement plus cher, genre 400. Ici ? Attention mets ta ceinture : 892€ ! Donc forcément j'y réfléchis à 2x avant d'aller chez BMW...  j'irai lundi demander le prix, il y a de temps en temps des surprises (comme le thermostat EGR, acheté quasiment au même prix qu'en métropole à mon grand étonnement). Sinon je me tournerai sur les solutions du net, il est hors de question que je paye une pièce pour 3-4x son prix réel juste pour le principe de dire que j'ai acheté en concession. Je demanderai aussi la pièce n°8 (13627792261), la douille d'étanchéité, la mienne est dans un état moyen et d'après diverses réactions sur le net, ça peut causer quelques problèmes.

Sinon une question d'ordre technique : comment pourrait-on expliquer le fait que le moteur, sifflement mis à part, se comporte de la même manière avec ce capteur branché ou débranché ? Cela veut-il simplement dire qu'il est mort depuis longtemps et que le calculo prend des valeurs de base pour ajuster le turbo ? Et met celui-ci en sécurité ?

RE

Oui effectivement j'ai oublié de pendre en considération le paramètre des DOM.. pour 
ce qui concerne les prix !

Par contre techniquement parlant , c'est tout à fait possible que le DDE envoie  des valeurs de remplacement ,en mettant le système en mode "sécurité ",ce nous les Pros disons q'il est passé en "mode dégradé ".Normalement sur la valise Diag tu devrait voir apparaître plusieurs défauts avec  le voyant "défaut moteur " allumé ? 

Personnellement j'essaierais un truc tout bête que parfois nous pratiquons en " atelier bmw" mais qui ne fonctionne pas toujours à tout les coups . 

Ça consiste à débrancher les deux fils  plus et moins de la batterie , bien  maintenir fermement leur deux cosses l'une contre l'autre entre "5 à 10/min ",  ceci ayant pour effet  de vider les condensateurs électronique et de réinitialiser le système , ensuite rebrancher pour voir si quelques choses a changer , quand ça fonctionne tout repart du bon pied !

A voir c'est simple et pas cher 

Quand j'ai débranché le capteur, je n'ai eu aucun voyant moteur allumé, par contre quand j'ai branché mon appareil de diag effectivement ça a affiché une erreur type 3F01, que j'ai pu effacé après avoir rebranché l'ensemble.

Je verrai à l'occasion pour l'astuce des cosses, mais j'te mens pas que quand ça concerne l'électronique sur une voiture, je suis très lâche. . Ceci dit... ce que tu énonces colle bien avec l'amélioration que j'avais ressenti après changement du collecteur d'échappement, car ça nous avait pris 3 jours, et pendant ces 3 jours nous avions tout simplement débranché la batterie (étant donné les pièces électriques qu'on devait débrancher). Peut-être qu'après coup la voiture était repartie sur de nouvelles valeurs, au moins temporairement, exactement comme tu l'as expliqué.

RE

J'ai peu être un moyen de contrôler avec un voltmètre les valeurs du "mesureur massique à film chaud " (autrefois débitmètre) ,sur une note technique en Anglais que j'avais trouvé concernant les anciennes série 750i E.32 équipé du moteur V.12 avec ses deux mesureurs massique à fil chaud ,mais il faut que je recherche dans mes notes 
technique de bmw ?

A suivre 

Salut ,

J'ai retrouvé une autre  note + intéressante sur les "mesureur massique à film chaud " ICI pour les contrôler avec un voltmètre   Uniquement pour professionnels !  Page 4/4 en lisant bien avec le dessin de la prise  ils te donnent les n° avec les valeurs   de contrôle prise connecté ,soit en piquant les fils avec une "aiguille" ou derrière la prise la  tienne est ovale ,voir photo avec prise ronde 


01 Capteur de masse d'air film chaud 1 Réf bmw / 13627788744  M57N et M57N2 = même référence .

A bientôt 

INFO 

Au cas ou le ( mesureur massique air serait HS ) une tés bonne adresse en Allemagne ICI avec bon rapport qualité prix , et pas besoin d'être reprogrammé .
ci joint photo de sa connectique !

A bientôt 

Alors là je tombe des nues. J'ai acheté le capteur de suralimentation en concession ce matin, bonne référence (7 792 260), livré avec la petite douille en caoutchouc. Installé cet après-midi, ensuite vérification d'éventuelles codes erreurs, rien. Je démarre la voiture je vais faire un tour... et ô malheur, aucune amélioration, le sifflement est toujours présent même avec un capteur neuf -_- ! Et pas d'amélioration non plus pour la puissance... quelle déception, 110€ jetés par la fenêtre.

Je pense plus que jamais à la connectique du boîtier de GV, celui qui actionne le petit bras. Je ne vois quasiment que ça. Je vais quand même essayer de tester le débitmètre. Au fait, j'ai fait une petite vidéo la semaine dernière, la voici : https://www.youtube.com/watch?v=UYZ01kjoYa4

Tu ne trouves pas bizarre quand même que le moteur n'ait pas du tout réagi au débranchement du débitmètre ?

gr97 a écrit:Alors là je tombe des nues. J'ai acheté le capteur de suralimentation en concession ce matin, bonne référence (7 792 260), livré avec la petite douille en caoutchouc. Installé cet après-midi, ensuite vérification d'éventuelles codes erreurs, rien. Je démarre la voiture je vais faire un tour... et ô malheur, aucune amélioration, le sifflement est toujours présent même avec un capteur neuf -_- ! Et pas d'amélioration non plus pour la puissance... quelle déception, 110€ jetés par la fenêtre.

Je pense plus que jamais à la connectique du boîtier de GV, celui qui actionne le petit bras. Je ne vois quasiment que ça. Je vais quand même essayer de tester le débitmètre. Au fait, j'ai fait une petite vidéo la semaine dernière, la voici : https://www.youtube.com/watch?v=UYZ01kjoYa4

Tu ne trouves pas bizarre quand même que le moteur n'ait pas du tout réagi au débranchement du débitmètre ?

Bonjour ,

Effectivement ça peux paraître bizarre ,mais attention chez bmw le fait de débrancher
le débitmètre ,n'est jamais une certitude fiable à 100% contrairement  à certaines   autres marques de véhicules, personnellement  je commencerais par contrôler les valeurs de bases que j'ai communiqué dans le post précédent ,en déconseillant quand même comme ils le disent  le piquage des fils , ce qui est vraiment utile que lorsque l'on ne peut faire autrement , je te met un lien de la marque "Allemande "rubrique la foires
aux questions  ou ils donnent des idées de pannes ,avec aussi une vidéo  qu'il faut bien écouté jusqu'au bout ICI

Une chose que j'ai déjà eu les caoutchouc 5 et 7 fendu dans les plis à voir ICI

05 Anneau d'étanchéité 1 réf bmw 13712247395

07 Anneau d'étanchéité 1 réf bmw 13717792090


A suivre 

En relisant bien la procédure de test ça va, je t'avoue que la 1ère fois j'ai lu en diagonale et ça m'a fait peur mais en fait non, c'est très bien décrit. Par contre "ne pas piquer les fils" ça veut dire quoi ? Ne pas les dénuder ?